MRV FAQ´s

O MRV é uma legislação criada pelo Conselho Europeu que tem como objetivo implementar retracções às emissões de Gases com Efeito de Estufa (GEE) nos transportes marítimos. Inicialmente o foco era o CO2, o gás mais perigoso do género, embora a partir de janeiro de 2024 também sejam consideradas as emissões de metano (CH4) e óxido nitroso (N2O). O objetivo do MRV é obrigar os armadores a monitorizar, comunicar e verificar as emissões destes GEE, entre outros indicadores-chave de desempenho da atividade do navio (consumo de combustível, horas no mar, distância transportada, trabalho de transporte, parâmetros de eficiência energética)

Since the very beginning that the focus of monitoring was CO2, although from Jan 1^st 2024, there started to be an obligation on Monitoring, Reporting and Verifying emissions of methane (CH4) and Nitrous Oxide (N2O).

O transporte marítimo tem um impacto ambiental considerável. Tal fator é refletido nas emissões de GEE (dióxido de carbono (CO₂), óxidos de azoto (NO_x), óxidos de enxofre (SO_x), metano (CH₄) e tem particular impacto na saúde e segurança (matéria particular (PM) e negro de fumo (BC)) . Entre 1990 e 2007, as emissões de CO₂ resultantes do transporte marítimo aumentaram 48%.

Devido a este facto, era urgente tomar medidas e, portanto, a melhor opção possível era estabelecer um sistema para monitorizar, comunicar e verificar (sistema MRV) de emissões de GEE com base no consumo de combustível dos navios ou em medições directas dos gases de escape, como primeira etapa de uma abordagem faseada. O estabelecimento destas medições permitirá também alargar as actividades CELE ao transporte marítimo e iniciar um mercado de limitação e comércio de licenças de emissão de GEE

Existem penalizações rigorosas em caso de não cumprimento. Essas sanções devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas.
As sanções são definidas por cada Estado-Membro. É adequado prever a possibilidade de expulsão para navios que não cumpram dois ou mais períodos de apresentação de relatórios consecutivos com requisitos de monitorização e comunicação.

O regulamento MRV é aplicável aos navios com uma arqueação bruta igual ou superior a 5000 GT no que respeita às emissões de gases com efeito de estufa geradas durante as viagens efetuadas com o objetivo de transportar, para fins comerciais, mercadorias ou passageiros. A partir de 1 de janeiro de 2025, será igualmente aplicável aos navios de carga geral com uma arqueação bruta inferior a 5000 toneladas mas não inferior a 400 toneladas relativamente às emissões de gases com efeito de estufa geradas durante as viagens.

No entanto, existem navios isentos da regulamentação MRV:

• Navios de Guerra;
• Navios Auxiliares;
• Navios de captura de peixe ou processamento de peixe:
• Navios de madeira com uma construção primitiva;
• Navios não propulsionados por meios mecânicos;
• Navios do governo usados para fins não comerciais;
• Dragagens;
• Quebra-gelo;
• Instalador de tubos;
• Atividades de instalação offshore.

O Regulamento MRV estabelece as obrigações de monitorização e apresentação de relatórios para viagens relacionadas com o EEE realizadas após 1 de janeiro de 2018. Entre as atividades abrangidas:

• Atividades iniciadas ou terminadas num porto de escala que servem de propósito para transportar passageiros e/ou carga para fins comerciais (viagens).
• Viagens de lastro (onde os navios carregam e/ou descarregam carga e/ou passageiros para fins comerciais entre portos de escala).

Quaisquer outras atividades de navios que não sirvam ao propósito de transportar carga e/ou passageiros para fins comerciais não estão sujeitas aos requisitos de monitorização, comunicação e verificação (ex: quebra-gelo, prospeção e extração de material, suporte a instalações terrestres).

Um porto de escala é um ponto inicial ou final de uma viagem, em que os navios param para carregar e/ou descarregar cargas, embarcar e/ou desembarcar passageiros.

Não conta como um porto de escala, uma paragem para fins de reabastecimento, recolha de mantimentos, libertação de membros da tripulação, entrada em doca seca ou reparação do navio e dos seus equipamentos. Não é considerado um porto de paragem quando, por motivo de assistência, socorro ou por efeito de condições climatéricas adversas, um navio precise de se abrigar.

No contexto do MRV, uma viagem é considerada uma viagem entre dois portos de escala consecutivos e uma “viagem MRV da UE” é considerada quando pelo menos um dos portos de escala está localizado na UE. O tipo de viagens envolvidas são:

• Viagens de navios que provêm do último porto de escala fora da UE para o primeiro porto de escala da UE;
• Viagens nos portos de escala da UE;
• Viagens dos portos de escala da UE para o primeiro porto de escala fora da UE.

Além das viagens mencionadas, também devem ser consideradas as viagens de carga. O seguinte exemplo apresenta as viagens a considerar pelo MRV :

Sim, contempla. Durante uma viagem, as variações de carga devem ser consideradas e a média ponderada da carga deve ser determinada e aplicada à viagem.

Os países incluídos no regulamento fazem parte dos Estados membros da UE, da Islândia, da Noruega e da região ultraperiférica da EEE:

As informações mais relevantes a serem monitorizadas e comunicadas são:

• Emissões de GHG (com base em fatores de emissão para cada tipo de combustível);
• Consumo de combustível no mar e no foco para cada fonte de emissão;
• Dados de viagem (tempo no mar, distância percorrida, carga transportada, trabalho de transporte, etc…);
• Parâmetros de eficiência energética (consumo total de combustível por distância percorrida, consumo total de combustível por trabalho de transporte, emissões totais de GHG por distância percorrida e emissões totais de GHG por trabalho de transporte);
• Fontes de emissões (motores principais, motores auxiliares, caldeiras, turbinas a gás, geradores de gases inertes).

Tipo de Navios	Carga	Unidades de Carga
Navio de Passageiros	Navios que transportam mais de doze passageiros, sem transporte de mercadoria.	Passageiros
Porta-contentores	Navios projetados exclusivamente para o transporte de contentores nos porões e no convés.	Toneladas
Petroleiro	Navios construídos ou adaptados principalmente para transportar óleos a granel nos seus espaços de carga.	Toneladas
Petroleiro Químico	Navios construídos ou adaptados para o transporte a granel de qualquer produto líquido listado no International Bulk Chemical Code ou construído e adaptado para o transporte de substâncias líquidas nocivas a granel.	Toneladas
Cargueiro de LNG	Navio para o transporte a granel de Gás Natural Liquefeito (GNL) (principalmente metano) em tanques isolados independentemente. A liquefação é alcançada em temperaturas até-163 ° C).	Metros Cúbicos
Transportador de Gás	Navio para o transporte a granel de outros gases liquefeito, para além do GNL.	Toneladas
Graneleiro	Navio que se destina principalmente ao transporte de carga seca a granel.	Toneladas
Transportes Combinados	Navio projetado para carregar um peso morto 100% com cargas líquidas e secas a granel.	Toneladas
Cargueiro Genérico	Navio com casco multi plataforma ou single-deck projetado principalmente para o transporte de carga geral.	Toneladas, Toneladas de peso-morto
Transportador de Carga Refrigerada	Navio projetado exclusivamente para o transporte de cargas refrigeradas nos porões.	Toneladas
Transporte de veículos	Navio projetado para o transporte de camiões e carros vazios.	Toneladas, Toneladas de peso-morto
Ro-ro	Navio projetado para o transporte de unidades de transporte de carga ajustável roll-on ou com espaços de roll-on roll off carga.	Toneladas
Ro-pax	Navio de passageiros com espaço de roll-on roll off carga.	Toneladas, Toneladas de peso-morto
Porta-contentores/Ro-ro	Híbrido de um navio de contentores e um navio de carga ro-ro em secções independentes.	Mtros Cúbicos
Outros tipos de navio	Navios não abrangidos por qualquer uma das definições acima que abrangidos pelo âmbito de aplicação do regulamento.	Toneladas, Toneladas de peso-morto

Os armadores são responsáveis pelo cumprimento das emissões de GEE da sua empresa e de cada navio abrangido pelo âmbito de aplicação do regulamento MRV. A legislação permite que o armador delegue numa empresa ou entidade/pessoa específica, mediante a emissão de uma declaração

As empresas têm de validar até 31 de dezembro de cada ano civil se têm o Plano de Monitorização de cada embarcação da frota atualizado ou se necessitam de estabelecer alguma alteração. Os Planos de Monitorização são elaborados pelas empresas, para cada embarcação, e enviados e validados por um verificador acreditado.
Nos casos em que a empresa não dispõe de qualquer plano de monitorização, é obrigatório que a atividade do navio seja validada por um verificador independente e que lhe seja permitido entrar nos portos de escala da UE.
Se o navio já tiver um plano de monitorização, este pode ser alterado e enviado para revalidação por um verificador, explicando as alterações pretendidas. Embora tenha de estar em conformidade com as alterações permitidas pelo artigo 7º do Regulamento (UE) 2023/957. Nº2 ou alteração de metodologia devido a novo regulamento que entrou em vigor.

Para os navios que são chamados aos portos da EEE pela primeira vez após o prazo de apresentação dos planos de monitorização, as empresas devem enviar um plano de monitorização a um verificador acreditado sem demora e no máximo de dois meses após a primeira chamada do navio num porto do EEE.

Um navio que não tenha realizado viagens durante todo um período de um ano X não será obrigado pelas autoridades a ter a Declaração de Conformidade a bordo de modo a demonstrar a sua conformidade para esse período específico do relatório, ao ser chamado aos portos do EEE entre 30 de junho do próximo ano e 29 de junho do ano subsequente.

Não será necessário. As empresas podem evitar o envio redundante de informação, identificando dados que se aplicam de maneira idêntica à sua frota e que refletem as suas características e procedimentos técnicos.

Cada empresa deve assegurar uma tradução em Inglês do plano de monitorização avaliado.
O plano de monitorização deve seguir um modelo conforme indicado no Regulation EU 2023/2449 Annex I.

Em termos do conteúdo necessário, deve incluir:

• Dados do navio, do armador e da empresa;
• Descrição das fontes de emissão a bordo (ex. motores principais, auxiliares, turbinas a gás, caldeiras, geradores de gás inerte e tipos de combustível utilizados);
• Descrição de procedimentos, sistemas e responsabilidades;
• Fatores de emissões;
• Metodologias de amostragem;
• Métodos de análise e descrição dos laboratórios utilizados;
• Procedimentos para monitorizar as viagens e a sua atividade (pontos de partida e chegada, data e hora no Greenwich Mean Time, distância percorrida, atividade de transporte, carga transportada, fontes de dados para determinação e registo do tempo navegado entre portos);
• Procedimentos para monitorizar o consumo de combustível no navio (método escolhido para cálculo, descrição do equipamento de medição, procedimento para medição do suprimento de combustível e combustível em tanques, método para determinação da densidade, procedimento para assegurar a incerteza total inerente às medições);
• Cálculo da Média de Eficiência Energética por um dos 4 métodos possíveis: consumo de combustível por distância, consumo de combustível por atividade, emissão de GEE por distância ou emissões de GEE por atividade;
• Além disso, existem vários campos que podem ser relevantes para o número limitado de categorias de navios. Esses campos dizem respeito a, por exemplo: navio da classe gelo, tempo e distância gastos no mar ao navegar no gelo, fontes de dados e fórmulas para determinar registos (se aplicável).

Os armadores podem usar qualquer uma das seguintes metodologias:

• Guias de Entrega de Combustível (BDN) e aferição periódica dos tanques de combustível;
• Monitorização dos tanques de combustível a bordo;
• Utilização de caudalímetros para os processos de combustão aplicáveis.

As atividades de verificação devem ter em consideração que o verificador evita qualquer conflito de interesses com a empresa e deve ser completamente imparcial para com ela.

Um navio pode ser isento da obrigação de monitorizar uma viagem se:

• Todas as viagens do navio durante o período do relatório são viagens relacionadas com o EEE;
• O navio realiza mais de 300 viagens durante o período de informação;
• Ambas as condições precisam ser atendidas no início do período de informação.

• Desenvolver um plano de monitorização para cada navio abrangido pelo regulamento MRV e submetê-lo a um verificador independente acreditado.
• Para cada período de relatório, apresentar ao verificador um Relatório de Emissões para cada navio e um Relatório de Emissões Agregadas da Empresa, que deve ser verificado como satisfatório. Até 2024 as Empresas devem apresentar ao verificador o Relatório de Emissões até 30 de março, e devem apresentar às Autoridades um Relatório de Verificação e um Documento de Conformidade até 30 de abril. A partir de 2025 os prazos mudam e o Relatório de Emissões tem de ser enviado ao verificador até ao final de fevereiro e a verificação satisfatória tem de ser feita até ao final de março.
• Fornecer todas as informações necessárias e conceder acesso às suas instalações para que o verificador possa estabelecer uma atividade completa e correcta.

• Realizar atividades de validação e verificação;
• Emitir Relatório de Validação do Plano de Monitorização e Relatório de Verificação e Documento de Conformidade aquando da verificação do Relatório de Emissões dos clientes.
• O verificador deve ser imparcial, independente, capaz e credenciado;
• Identificar e avaliar os riscos relacionados à atividade de monitorização (inerentes, cálculos, controles e deteções).

De acordo com o Regulamento 765/2008, a Comissão estipulou que cada Estado Membro no EEE definirá os Organismos de Acreditação Nacionais que podem conceder acreditação a entidades jurídicas que executem atividades de verificação em conformidade com a norma do MRV.

Sim. Em circunstâncias excecionais, uma entidade pode solicitar acreditação a outro organismo nacional de acreditação do Estado-Membro. Um organismo de avaliação das conformidades pode solicitar a acreditação por um organismo nacional de acreditação em qualquer uma das seguintes situações:

• Quando o Estado-Membro onde se encontra estabelecido tenha decidido não instituir um organismo nacional de acreditação e não tenha recorrido ao organismo nacional de acreditação de outro Estado-Membro;
• Quando os organismos nacionais de acreditação não realizam acreditação no que diz respeito às atividades de avaliação das conformidades para as quais a acreditação é solicitada;
• Quando os organismos nacionais de acreditação não foram submetidos com êxito à avaliação pelos pares no que diz respeito às atividades de avaliação das conformidades para as quais a acreditação é solicitada.

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